La "ideología vehicular(*)" aplicada a la bicicleta cabe definirla como aquella ideología que tiende a equiparar en todo y por todo a la bicicleta con los demás vehículos, generalmente motorizados, que dominan la vía pública.Su inspirador y máximo exponente fue John Forester, pensador que tuvo una gran influencia en las asociaciones ciclistas de los EEUU hasta finales del siglo XX, siendo uno de los principales responsables ideológicos de la crónica carencia vías ciclistas segregadas del tráfico en toda Norteamérica. En España, colectivos como "Ciudad Ciclista" representan esta ideología en su estado mas puro.
Las afirmaciones que últimamente escuchamos en muchos medios de comunicación reclamando permiso de circulación, seguro de responsabilidad civil, matricula obligatoria o casco obligatorio para los ciclistas, se enmarcan perfectamente dentro de dicha "ideología vehícular", aunque algunas de ellas van mucho mas allá de lo que el propio Forester y sus partidarios hubieran defendido jamás.
Pero la "ideología vehicular" tiene manifestaciones mas sutiles. Una de ellas es la que afirma que, al ser la bicicleta un "vehículo", su lugar en la vía pública es siempre la calzada "junto a los demás vehículos" y nunca en las zonas peatonales o en sus proximidades.
Ilustración: La“Alameda de Hércules” en Sevilla, ejemplo de convivencia entre ciclistas y peatones
Nunca han dejado de sorprenderme este tipo de afirmaciones que consideran como algo "natural" y casi obvio que la bicicleta debe compartir espacio (calzada) con artefactos de varias toneladas de peso, capaces de alcanzar velocidades y aceleraciones muy superiores a las que puede alcanzar un ciclista a bordo de su bicicleta. Y, sin embargo, consideran casi un sacrilegio que los ciclistas compartan espacio con los peatones,cuyas masas, velocidades y aceleraciones son mucho mas próximas alas que normalmente desarrolla un ciclista urbano (**).
La ideología vehicular normalmente olvida que las similitudes entre una bicicleta y un vehículo a motor (que son los que dominan las ciudades modernas) no van mucho mas allá del uso de la rueda para transformar la fuerza motriz en desplazamiento. Desde casi cualquier otro punto de vista, incluyendo la propia fuerza motriz, la movilidad de un ciclista urbano está mas próxima a la de un peatón que a la de un ciudadano motorizado. Por ejemplo:
- Desde el punto de vista de su impacto ambiental.
- Desde el punto de vista de su impacto en la salud, tanto pública como privada.
- Desde el punto de vista de su impacto en la seguridad del tráfico, etc...
Pese a ello, y a partir de la similitud puramente morfológica entre una bicicleta y una motocicleta, la ideología vehicular construye toda una filosofía y, lo que es peor, una normativa, que tiende a segregar a la bicicleta del peatón y a aproximarla al tráfico motorizado. El resultado es un círculo vicioso por el cual aquellas personas que no se atreven a usar la bicicleta por su situación de subjetiva y objetiva inferioridad en la calzada, jamás se animan a usar la bicicleta para sus desplazamientos cotidianos. El ciclismo y los ciclistas urbanos acaban así convertidos en una especie de sub-cultura urbana, con escaso impacto en las pautas globales de movilidad.
Otro resultado negativo de la“ideología vehicular” aplicada a la bicicleta es que cada proceso de peatonalización se convierte en un proceso de exclusión de la bicicleta, cuyo uso queda prohibido en las áreas peatonalizadas. Si tenemos en cuenta que las dimensiones físicas de las modernas ciudades suelen exceder de las distancias típicas de un paseo a pié, el resultado son zonas peatonales convertidas en islas dentro de un mar motorizado. Por el contrario, si se permitiera la circulación de las bicicletas por las zonas peatonalizadas, éstas se convertirían en hitos de la movilidad no motorizada.
Teniendo en cuenta que la bicicleta es el modo de movilidad no motorizada (o movilidad "activa") que mejor se adapta a las distancias de las ciudades modernas, resulta difícil de comprender esta obsesión por separarla de la otra faceta de movilidad activa: la movilidad a pié. A menos de que se trate precisamente de eso.
(*) Tomo el término “ideología vehicular” de Peter G. Furth en su artículo “Bycicling Infrastructure for Mass Cycling: A Transatlantic Comparison” en el libro City Cycling, J.Pucher y R.Buehler Eds. 2012 MIT Press.Cambridg MA (USA).
(**) Aclaro que mi crítica se dirige exclusivamente a las formulaciones ideológicas que consideran que ciclistas y peatones no pueden mezclarse por una especie de imperativo categórico insoslayable. Es evidente que existen circunstancias de índole práctico que en ocasiones desaconsejan esta mezcla. (así, por ejemplo, en el manual holandés de tráfico ciclista - CROW, 2007 - se establecen las siguientes "normas de mezcla" con carácter orientativo: menos de 100 peatones por hora y metro de sección, mezcla total; 100-160 separación "ligera", 160-200 separación con pavimento diferenciado, > 200 no debe haber mezcla). También es evidente que la creación de nuevos espacios para la movilidad ciclista (carriles-bici) no debería hacerse a costa de reducir las zonas peatonales.
En Andalucía nos merecemos un gobierno de izquierdas, que no es lo mismo que un gobierno del PSOE.
Nos lo merecemos porque es lo que hemos votado los andaluces. En conjunto, no hemos votado un gobierno del PP, aunque digan que "han ganado las elecciones" (eso no creo que merezca discusión). Tampoco hemos votado un gobierno del PSOE, que ha sufrido un importante varapalo, perdiendo 9 diputados (3 hacia la derecha y 6 hacia la izquierda, dato que de por sí es significativo) junto con la mayoría electoral. Ni tampoco, huelga decirlo, puede afirmarse que hayamos votado por un gobierno de IU, aunque su notable y merecido incremento de votos sea de lo mas significativo de los resultados electorales.
Pero sí que puede decirse que los andaluces y las andaluzas, en conjunto, hemos votado por un gobierno de izquierdas (en plural). Hoy, como tras cada proceso electoral, veo sonrisas y caras serias por la calle. Las sonrisas las veo, indistintamente, entre los votantes del PSOE y de IU. Esa alegría común expresa el hecho de que los resultados de las elecciones no dejan lugar a dudas acerca de cual es la mayoría social en Andalucía en estos momentos. Por eso, los dos partidos mayoritarios de la izquierda tienen la obligación moral de ponerse de acuerdo para hacer realidad el mandato de las urnas: un gobierno de izquierdas (en plural) para Andalucía.
Esperemos que sepan estar a la altura de las circunstancias, sin sectarismos ni miedos a "mojarse" en las tareas de gobierno. Si no lo hacen, demostrarán no estar a la altura de la sociedad que los ha votado, aparte de cavar su tumba política para las próximas elecciones.
A principios del siglo XIX la mayor parte de los europeos trabajaban en el campo, produciendo alimentos como agricultores o ganaderos. A principios del siglo XX la mayoría de los europeos trabajaba ya en la industria manufacturera, de donde surgieron las grandes luchas obreras y los sindicatos. A principios del siglo XXI, la mayoría de los europeos trabajamos en el sector servicios, cajón de sastre donde se engloba todo lo que no es ni agricultura o ganadería, ni industria y que se especializa en la producción de bienes “inmateriales” como conocimiento, educación, salud, cuidados, restauración,alojamiento, etc...
Este proceso ha sido el resultado de unos avances tecnológicos que, a lo largo de los siglos XIX y XX, han permitido unos niveles de productividad por hora de trabajo inimaginables a comienzos del siglo XIX. Avances tecnológicos que han tenido la contrapartida, bien conocida, del agotamiento y la contaminación paulatina de los recursos naturales del Planeta. En paralelo a este incremento de la capacidad productiva del trabajo, se han venido produciendo, hasta la Segunda Guerra Mundial, incesantes luchas obreras uno de cuyos objetivos centrales ha sido la reducción de la jornada laboral: “ocho horas para trabajar, ocho horas para dormir y ocho horas para descansar”. Esta reivindicación, sin embargo, parece haberse olvidado desde que, tras la Gran Guerra, se estableció en toda Europa (y en parte en EEUU) el “consenso social” que dio lugar al “estado del bienestar” y que ahora vemos peligrar de la mano de la nueva religión neo-liberal.
Este estancamiento de la jornada laboral en las 40 horas semanales no se ha producido a consecuencia de un estancamiento en la capacidad productiva del trabajo, que ha seguido creciendo a un ritmo incluso superior al del as décadas anteriores. De hecho, esta combinación de tecnología y trabajo productivo ha llegado a amenazar le estabilidad de los ciclos naturales del Planeta, generando la nueva conciencia global ecológica que ha caracterizado el debate político de las últimas décadas. Debate en el que, sin embargo, una receta tan obvia para evitar, o al menos paliar el problema, como la reducción del tiempo social dedicado al trabajo, ha estado casi ausente. Ausencia que resulta aún mas llamativa cuando recordamos que la reducción del tiempo de trabajo era una de las promesas, reiteradamente incumplidas, que se asociaban con el auge de las nuevas tecnologías que fueron aflorando tras la Segunda Guerra Mundial: energía nuclear, informática, etc...
¿Qué ha ocurrido para que todos: sindicatos, empresarios, activistas y políticos de todas las ideologías parezcan haberse olvidado de uno de los debates fundamentales durante las décadas anteriores a la Guerra? La respuesta está, precisamente, en el “consenso social” antes mencionado, una de cuyas consecuencias parece haber sido la expansión del consumo y el crédito privados, lo que lleva inevitablemente a colocar en primer lugar de las reivindicaciones sindicales el aumento de los salarios, relegando a un segundo o tercer plano cualquier intento de aumentar el tiempo de ocio. El “derecho a la pereza” antes reclamado por el Movimiento Obrero dio paso a la “lucha contra el paro”, vista más como consecuencia de la expansión del tiempo social dedicado al trabajo que del reparto equitativo de dicho tiempo social. Cualquier militante sindical sabe, hoy en día, que la reducción de la jornada laborar ocupa uno de los últimos lugares en las prioridades vitales de una clase trabajadora mayoritariamente atrapada en la espiral del consumo y el crédito.
Sin embargo, la realidad es tozuda y si no se la deja entrar por la puerta reaparece por la ventana. La combinación del agotamiento progresivo de los recursos naturales del Planeta con la conocida tendencia del capitalismo a generar mas oferta de bienes de consumo de los que el mercado puede razonablemente digerir, acaba generando “burbujas” de todo tipo: inmobiliarias, financieras... Y la necesaria reducción del tiempo social dedicado a trabajo aparece en forma de paro y precariedad laboral. Paro y precariedad que no pueden reducirse, globalmente, como consecuencia de un “aumento de la productividad”, que es, a la postre, un juego de suma cero. En cuanto a las recetas keynesianas, mucho mas humanas y razonables de todos modos, sólo pueden en mi opinión detener por un tiempo el proceso, pero sin eliminar la contradicción de fondo: la imposibilidad de conjugar un Planeta finito con una mayor productividad del tiempo social de trabajo sin reducir éste.
En resumen, o la izquierda se plantea seriamente como avanzar hacía una reducción ordenada y solidaria del tiempo social dedicado al trabajo (con su contrapartida de un amento del tiempo dedicado al ocio), o estar educción se producirá de todos modos según las recetas insolidarias de la derecha: mediante más paro y más precariedad laboral.
Fidel Pérez Montes acaba de ser nombrado director del IDAE, el organismo encargado de desarrollar Los Planes Nacionales de Energías Renovables y de Ahorro y Eficiencia Energética 2011-2020.
Fidel Pérez Montes es coautor del documento "Propuestas para una Estrategia Energética Nacional", de la Fundación FAES, de cuyo "Resumen Ejecutivo" entresaco algunas "perlas":
1.- De la Introducción:
“la energía forma parte del debate actual (?!) acerca del clima y del impacto sobre el medio ambiente de las emisiones de gases derivadas de la utilización de combustibles fósiles.”
“Entre estas estrategias de sustitución (del petróleo) se enmarca el ‘retorno nuclear’.”
“(las) energía renovables estángenerando graves problemas económicos que es necesario atajar.”
“La posición geográfica de España debería constituir un elemento básico de cualquier planteamiento estratégico y político … para explotar sus ventajas como vía de acceso a Europa del gas del norte de África ...” (nada se dice, en cambio, de las ventajas de la “posición geográfica de España” para la explotación y el desarrollo de las energías renovables).
“La consecuencia ha sido un excesode potencia instalada” (en referencia a las energías renovables”).
2.- Y de las propuestas:
“Establecer para las nuevas instalaciones (renovables ) calendarios, conocidos a priori, de desaparición paulatina de los apoyos fuera de mercado(ayudas)”
“Introducir una suspensión temporal en la instalación de nuevas plantas de producción eléctrica que requieran de apoyos fuera de mercado (es decir, las renovables)”. Esto ya se ha decidido
“Revocar el cierre de la centralnuclear de Santa María de Garoña.” Esto ya se ha decidido
“Asegurar el alargamiento de la vida de las centrales nucleares actualmente en operación con carácter ordinario hasta los sesenta años”
“Encargar al Consejo de Seguridad Nuclear el estudio de las condiciones en las que las centrales nucleares en operación podrán alargar su vida operativa más allá de los sesenta años”
“Iniciar un plan de selección de emplazamientos para nuevas centrales nucleares”
Sin comentarios. Acaba de aparecer un artículo titulado "La bicicleta pública da marcha atrás por falta de financiación:
http://www.publico.es/espana/408037/la-bicicleta-publica-da-marcha-atras-por-falta-de-financiacion
que comenta el reciente "balance de la bicicleta pública" en España:
http://www.bicicletapublica.org/documentacion.htm
En el artículo en cuestión se puede leer que la bicicleta pública es cara y por eso fracasa. Veamos: todo sistema de transporte público está subvencionado, por lo que decir que un sistema es caro porque necesita subvención es un disparate. Lo que hay que comparar es el coste real por desplazamiento entre los diversos sistemas de transporte público. En el caso de Sevilla, con un coste por bicicleta en torno a los 3.000 euros anuales (incluyendo amortización) y en torno a 10 usos diarios por bicicleta, el coste del desplazamiento está en torno a un euro. Bastante mas barato que el coste real por viaje en autobús urbano (entre 1,5 y 2 euros) o en metro (más de 2,5 euros). Por tanto, en Sevilla, la bicicleta pública no es cara. Menos aún si tenemos en cuanta que dicho coste se paga "en especie", mediante la cesión de espacios publicitarios a J. C. Decaux.
¿Por qué son caros entonces los sistemas de bicicleta públicas? Porque se usan poco: si una bicicleta que implica un coste de 3000 euros al año se usase una sola vez al día, el coste por viaje sería de 10 euros aproximadamente. ¡Carísimo! Pues bien, nos enteramos por el citado "balance" de que sólo el 27% de los sistemas de bicicletas publicas en España tienen un uso superior a 1 préstamo diario por bicicleta, y que ¡El 53% tienen menos de 0.25 préstamos diarios por bicicleta! No es de extrañar que cada vez más Ayuntamientos consideren que la bicicleta pública es un fracaso.
¿Por qué ha sucedido esto? Porque el IDAE (Instituto para la diversificación y el ahorro energético) y otras instituciones similares a nivel autonómico, ofrecían y ofrecen subvenciones de cientos de millones de euros a los Ayuntamientos para instalar esos sistemas, sin preocuparse de hacer un estudio previo que garantizase su continuidad. De ese modo, muchos Ayuntamientos aceptaban la subvención, instalaban el sistema y, cuando se acababa la subvención, tenían que cerrarlo.
¿Por qué se embarcaban el IDAE (y otros organismos autonómicos similares) y los Ayuntamientos en estas falsas políticas de promoción de la bicicleta, en vez de subvencionar la creación de redes urbanas de vías ciclistas, u otras infraestructuras mas utiles? Pues probablemente porque se trataba de inversiones que no ponían en cuestión lo verdaderamente importante: Cómo se reparte la via públca entre los diversos modos de transporte.
En realidad no es tan difícil de comprender la situación, basta con mirar alrededor. En el año 2010 había en España 74 ciudades con sistemas de bicicletas públicas y en Dinamarca 3. Por el contrario, en Dinamarca todas las ciudades cuentan con redes de vías ciclistas y en España las ciudades que cuentan con redes ciclistas siguen siendo una excepción. ¿No estaremos empezando la casa por el tejado?
Hace unas semanas, desde la patronal del comercio sevillano APROCOM, se argumentaba en apoyo a la derogación del "Plan Centro" de Sevilla (un plan de restricciones al uso del automóvil privado que había logrado una reducción del 48% en el tráfico motorizado del Casco Histórico de Sevilla) por el nuevo Gobierno Municipal que: "no se podían aplicar medidas restrictivas del siglo XXI, como la peatonalización o el carril-bici (sic), sin antes aplicar medidas paliativas del siglo XX, como el metro subterráneo". No se planteban los comerciantes de APROCOM que quizás lo realmente absurdo fuera pretender obtener beneficios en el siglo XXI aplicando estrategias comerciales del siglo XX (por no decir del XIX).
Pero la pasión por las grandes infraestructuras de transporte no es exclusiva de los comerciantes de APROCOM. Durante muchos años, concretamente desde que la integración de España en la UE hizo que las subvenciones y el crédito barato fluyeran hacia las arcas del Estado y de los bancos españoles, ha imperado la teoría de que la creación de costosas infraestructuras de transporte (autovías, AVEs, puertos y aeropuertos) iba, por si sola, a promover el desarrollo económico del país. En realidad, esta política - junto con el crédito barato ofertado por los bancos y una legislación que penalizaba el alquiler y favorecía la adquisición de viviendas - solo ha servido para promover lo que eufemísticamente se llamó "desarrollo urbanístico", así como para crear un insaciable grupo de empresas especializadas en la construcción de infraestructras (Ferrovial, Dragados, Construcciones y Contratas...) que, actuando como un poderoso lobby, presionaban y aún siguen presionando al Estado para seguir invirtiendo en nuevas infraestructuras, con independencia de que tales obras tengan o no sentido o utilidad práctica. Hoy en día sabemos (o deberíamos saber) que la creación de infraestructuras de transporte y el crédito barato no garantizan por si solas el desarrollo económico, sino que, en ausencia de un tejido empresarial capaz de sacar partido de dichas ventajas, lo mas probable es que den lugar a burbujas inmobiliarias y otros "pelotazos". Hoy somos el país europeo con más kilómetros de AVE y con más viviendas deshabitadas por habitante de toda la UE.
Así pues, habrá que ir pensando que la reforma que realmente necesita el país no es la reforma de la educación, que sigue produciendo jóvenes "sobradamente preparados" cuyo destino es el paro o el sub-empleo. Ni la reforma de las pensiones, para retrasar la edad de jubilación y, de paso, la edad a la que los jóvenes acceden a su primer empleo. Ni la reforma laboral, para enrarecer aún mas el ambiente de trabajo en las empresas españolas, uno de los peores de Europa. Ni la reforma sanitaria, para destruir uno de los sistemas públicos de salud mas eficientes del Mundo. Ni siquiera la reforma de la administración pública, que funciona con una de las ratios de funcionarios por habitante mas bajas de Europa. Lo que de verdad necesita el país es una "reforma empresarial" para reorientar el tejido empresarial español - que, con honrosas excepciones, ha venido viviendo durante todos estos últimos años del "pelotazo" urbanístico y del dinero fácil proveniente del Ministerio de Fomento - hacia actividades verdaderamente productivas, además de sostenibles desde todos los puntos de vista, incluyendo el ecológico.
Es necesaria, en este sentido, una verdadera "revolución cultural" dentro del empresariado español, porque la cultura del "papá Estado", en contra de lo que habitualmente se dice, no es entre la clase trabajadora donde está más extendida, sino entre la propia clase empresarial. Solo así se entiende que un comerciante de camisas afincado en la calle más comercial de Sevilla, considere que la supervivencia de su negocio depende de la construcción de una infraestructura tan costosa como un metro subterráneo. Y que tenga encima la desfachatez de exigir esta inversión a los poderes públicos como contrapartida de cualquier política de tráfico "del siglo XXI".
Este texto me fué solicitado por "El Correo de Andalucía" como artículo de opinión, así que es probable que también apoarezca allí un dia de estos:
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El "Plan Centro"acaba de ser derogado sobre la base de un informe (o eso dicen) cuyo primer párrafo era un reconocimiento explícito del éxito del Plan: la reducción en un 48% del tráfico motorizado en el Casco Histórico de Sevilla. Claro que, unas líneas mas abajo, el mismo informe valoraba negativamente el dato: "se concluye que el ciudadano no ha entendido la medida" (sic). Habrá que preguntar qué era lo que tenía que entender el ciudadano si no era precisamente eso: reducir el uso del automóvil.
Sea como fuere, el "Plan Centro" ya es historia. Pero como las calles del Centro no van a aumentar su sección por el mero hecho deque tal medida haya sido derogada, se plantea inmediatamente la cuestión de cómo va a gestionar el Ayuntamiento la avalancha de másde 100.000 automóviles intentando acceder (y aparcar) diariamente enel Casco Histórico de Sevilla. Avalancha que va a crear incomodidad no sólo en sectores sociales - peatones, ciclistas y usuarios del transporte público - a los que el Alcalde parece no prestar mucha atención de momento, sino también a más de un vecino motorizado del Centro, que ahora gracias a las restricciones de acceso puede aparcar en su calle; o a más de un taxista que ha visto como el número de carreras que contrata se ha disparado en los últimos meses.
Dicho problema, que va a estallar en toda su magnitud a la vuelta del verano, va a exigir una racionalización del uso del automóvil privado en el Casco Histórico, de modo que se permita su uso solo quien verdaderamente lo necesite: en primer lugar a los vecinos, luego a la carga y descarga (en horarios determinados) y luego a las excepciones de rigor: hoteles, personas de movilidad reducida, etc...Es decir, que el Ayuntamiento no va a tener otro remedio que elaborar otro "Plan Centro" (aunque quizás con otro nombre), basado en los mismos criterios que el que acaba de derogar. El hecho de que dicha derogación se haya limitado a la anulación del perímetro de calles de acceso restringido, pero dejando en vigor la Ordenanza que daba validez legal a dicho concepto, junto con alguna que otra insinuación en ese sentido que hemos escuchado del Alcalde en los últimos días, avalan esta hipótesis
En esa tarea los técnicos municipales van a contar con el apoyo (y esperamos quecon la participación también) no solo de peatones, ciclistas y ecologistas, sino de la mayoría los vecinos del propio Casco Histórico (incluso los motorizados, ansiosos por poder aparcar de nuevo en su calle), los taxistas e, incluso, los vecinos de otros barrios. Porque una de las circunstancias que han puesto de manifiesto las encuestas mas recientes es que las restricciones al tráfico en el Centro son apoyadas por los vecinos de los barrios incluso en mayor medida que por los propios vecinos del Centro. ¿Será que los vecinos de los barrios valoran poder pasear cómodamente porel Centro Histórico de su ciudad mas que poder - en teoría - acceder en coche al mismo?.
Le va aquedar al Alcalde la dura tarea de convencer a sus "incondicionales" de APROCOM, que desde sus comercios situados en calles cuyo carácter peatonal nadie cuestiona, siguen soñando con un Centro-parking en el que sus clientes puedan aparcar cómodamente mientras pasean y compran por sus calles peatonales. A los comerciantes de APROCOM el Alcalde tendrá que decirles que no antepongan sus intereses a losdel resto de la ciudadanía y que ya va siendo hora de que adapten sus estrategias comerciales al presente siglo que no es el XX, ni mucho menos el XIX. De no hacerlo así habrá que empezar a repensar la frase que inicia este párrafo y empezar a pensar que es el Alcalde el "incondicional" de APROCOM y no a la inversa.
Tendrá también nuestro Alcalde que repensar su estrategia de cara al transporte público de la ciudad, cuyo futuro no se puede dejar al albur - "largo me lo fiáis" - de un metro subterráneo que él mismo reconoce que, en el mejor de los casos, va para largo. Ni sobre los frágiles hombros de juguetes como los microbuses eléctricos que tanto le agradan. El problema a resolver es diseñar un transporte público que garantice el acceso al Casco Histórico en condiciones no iguales sino superiores a las que el actual sistema de acceso basado en el automóvil privado permite. En las actuales circunstancias de crisis económica y de urgencia, dicha alternativa sólo puede ser de superficie y creada arrebatando espacio alautomóvil privado (el modo de transporte más consumidor de espacio público y, por tanto, el mas ineficiente). La red de carriles-bici, cuyo éxito y oportunidad ya nadie se atreve a discutir, puede servir en cuanto a metodología de diseño y práctica de ejecución de modelo para una futura red de carriles-bus que estructure el actual transporte urbano de superficie y dé acceso fluido al Casco Histórico de la Ciudad.
Digamos pues, parafraseando a los heraldos medievales: El Plan Centro ha muerto: ¡Larga vida al Plan Centro!. ... Y que el carril-bus leacompañe.
